Binnenhäfen: Zentraler Bestandteil der Logistikketten - Anmerkungen aus Sicht der Logistikforschung

Kontakt: Anja Fuchs Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 presse-boeb@binnenhafen.de www.binnenhafen.de/presse Binnenhäfen sind traditionell logistische Schnitt- stellen von Verkehrsträgern, Industrie und Handel. (Bild: HGK) ■ Anmerkungen aus Sicht der Logistikforschung Binnenhäfen: Zentraler Bestandteil der Logistikketten Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig, Technische Universität Hamburg-Harburg Traditionell sind Binnenhäfen logistische Knoten mit Verkehrsfunkti- on (Schnittstelle der Verkehrsträger), Produktionsfunktion (Standorte der Industrie) und Handelsfunktion. Historisch bildeten sie das logis- tische Rückgrat binnenländischer Agglomerationen. Aber spätestens seit den 1980er Jahren vollzog sich ein Wandel in der Logistik zu immer kleineren Sendungen, die in kurzen Frequenzen an dezentral verteilte Orte mit immer höheren Warenwerten ausgeliefert werden. Als Folge dieses Logistik- und Güterstruktureffekts wurde der Ver- Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig, TU Hamburg-Harburg kehrsträger Straße immer weiter gefördert. (Bild: privat) Der Lkw hat sich bei der Mehrheit der den anderen Transportmitteln weitere Autobahnen und der Routenoptimie- Verlader als das Transportmittel der Kostenvorteile beschert. Die zentrale rung, unter Berücksichtigung der jeweils Zeit im Bewusstsein verankert. Dieser Stellung des Straßengüterverkehrs geltenden Lenkzeiten. In den Häfen Trend wurde durch den relativ stärkeren zeigt sich auch in der Statistik: Allein verblieb zumeist nur der Umschlag von finanziellen Mittelfluss in die Straßen- zwischen den Jahren 1995 und 2006 Massengütern, der vielen nur noch infrastruktur als in die Infrastruktur von stieg der Transportaufwand im Straßen- als ein Relikt aus einer vergangenen Wasserstraße und Schiene politisch güterfernverkehr um 50 Prozent. Zeit galt. Binnenhäfen, insbesondere unterstützt (Infrastruktureffekt). Diese die Stadthäfen, wurden kaum noch Entwicklung wurde durch den Deregu- In Folge der veränderten Transportnetze wahrgenommen. In Stadtentwicklungs- lierungs- und Liberalisierungseffekt noch lagen auch die neuen logistischen konzepten und Flächennutzungsplänen verstärkt, da er sich gerade im Straßen- Knoten nicht mehr an Bahnhöfen und wurde ihnen nur noch selten eine logis- güterverkehr als effizienzsteigernd Häfen, sondern entstanden in Abhän- tische Funktion zugeschrieben. Immer darstellt. Dem Lkw wurden gegenüber gigkeit von der Erreichbarkeit von häufiger kam es zu Entwidmungen. Die Themendienst September 2008, Seite 4 Kontakt: Anja Fuchs Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 presse-boeb@binnenhafen.de www.binnenhafen.de/presse mittelfristigen Nutzungsmöglichkeiten Lärmemissionen des Fahrzeugverkehrs, entgegen. Die konkrete Auseinander- vieler Hafenbetriebe wurden aufgrund der Flächenverbrauch für Anlagen setzung mit Nutzungskonflikten und von außerlogistischen Entwicklungsvor- und Infrastrukturen, die Verkehrsunfall- Lösungspotenzialen sowohl der Binnen- stellungen der Städte, wie Umbau und folgen sowie die ökologischen und als auch der Seehäfen setzt hingegen Revitalisierung der Hafenquartiere und ökonomischen Folgen durch Staus oder an vorhandenen Einrichtungen an. Transformation zu attraktiven innerstäd- Engpässe in den Verkehrssystemen. Deren Weiterentwicklung und Optimie- tischen Wohnstandorten, unklar oder Diese werden durch ein überproporti- rung kann sehr viel schneller Beiträge eingeschränkt. onales Wachstum an internationalen zu einer intelligenten Logistik leisten, Handelsbeziehungen und den schnellen als dies Neubauvorhaben, wie der Bau Veränderte Rahmenbedingungen Wandel von Produkten, Prozessen und von Güterverkehrszentren, je könnten. Die starke Fokussierung auf nur einen Beteiligten in Zukunft weiter zunehmen. Außerdem verfügen die Binnenhäfen Verkehrsträger Straße ist inzwischen Besonders deutlich wird dies an den über drei entscheidende Vorteile für die zu einer ernsthaften Bedrohung der Wachstumsraten der Containerum- Organisation der Transportlogistik in Funktionsfähigkeit der Wirtschaft gewor- schläge im Hamburger Hafen und den Stadt und Region: den. Dabei bedingen sich die nach inzwischen erschöpften Kapazitäten im ökonomisch-technischen Effizienz- und landseitigen Hafenhinterlandverkehr. ■ Sie sind meist zentral und in kurzer Effektivitätskriterien optimierten Unter- Entfernung zu den Ver- und Entsor- nehmens- und Logistikstrategien und das Renaissance der Binnenhäfen gungsschwerpunkten einer Region Verkehrsaufkommen gegenseitig: Auf Hieraus erwachsen für die Binnenhäfen gelegen. der inner- und zwischenbetrieblichen zugleich Chancen, die im Sinne einer Logistik lastet ein stetiger Rationalisie- intelligenten Weiterentwicklung von Lo- ■ Sie verfügen über bi- oder trimodale rungs- und Optimierungsdruck, der gistik und Güterverkehr genutzt werden Erschließung. zu Outsourcing und zeitsensitiven können. Dazu gehören die logistische Transporten führt. In der Folge ist die Integration der Transportkette, insbeson- ■ Sie besitzen in aller Regel (noch) Straßengüterverkehrsentwicklung durch dere aufgrund der Containerisierung ein robustes städtisches und städte- ein starkes Wachstum von Sendungs- sowie von Wachstumsrestriktionen der bauliches Umfeld, das zumindest mit aufkommen und großräumigen Verflech- Seehäfen, unter anderem durch Flächen- einem bestimmten Maß an Belas- tungen gekennzeichnet. Dabei wird die knappheit sowie Verkehrsengpässe im tung durch Lager-, Umschlag- und Funktionsfähigkeit des Straßenverkehrs- Hinterland, aber auch die Netzwerk- Transporttätigkeiten umzugehen systems, in dem der Güterverkehr zum bildung, zum Beispiel von Terminalbe- „gewohnt“ ist. einen mit dem privaten Verkehr und treibern, zur Umgehung der Engpässe zum anderen mit außerverkehrlichen an den großen Gateways. Gesucht Intelligente Logistik nutzt auch Nutzungsansprüchen des öffentlichen sind neue Wege in der Logistik und in das „System Wasserstraße“ Raums, beispielsweise die Aufenthalts- Verkehrspolitik und -planung. Aus einer Abwägung von Chancen qualität in Städten, konkurriert, immer und Risiken gegenwärtiger Markt- weiter eingeschränkt und steht den Maßnahmen der logistischen Optimie- und Umfeldentwicklungen lassen heutigen Optimierungsansätzen der rung waren bislang oft isoliert auf einen sich Potenziale für eine Stärkung der Unternehmen entgegen. Die unterneh- Verkehrsträger bezogen, während die Stadthäfen und des Transportwegs merischen Produktions- und Logistikstra- auf Knotenpunkte gerichteten Aktivitäten Binnenwasserstraße ableiten: Aus der tegien haben nicht nur unternehmens- vielfach auf die Errichtung völlig neuer Perspektive einer intelligenten Logistik interne Implikationen, sondern sind Anlagen und Infrastrukturen zielten. Die ist von Bedeutung, inwieweit es gelingt, direkt und indirekt auch gemein- und damit verbundenen langen Planungs- mehr Transporte auf das Binnenschiff zu gesamtwirtschaftlich relevant. Zu diesen und Realisierungsvorläufe stehen einer lenken.