Um den Logistikpreis feilschen will gelernt sein

1 Von Rechtsanwalt und Fachanwalt für Steuerrecht Karl-Heinz Gimmler, Kanzlei Gimmler & Kollegen, Höhr-Grenzhausen Der Preis der Logistik Teil I Dass gute Logistik ihren Preis hat, gleich, ob es um Transport- oder Warehousinglogistik oder um sonstige Logistikdienstleistungen geht, ist eine Binsenweisheit. Dass dies übrigens noch viel mehr für „schlechte Logistik“ gilt, sei nur am Rande erwähnt. „Schlechte Logistik“ ist nicht nur immer teuer, sie kann auch „teuer zu stehen kommen“, erinnert sei an die Folgen für den Auftraggeber wie Auftragswegbruch, Bandstillstand usw. („ … mussten wir Sie leider als Lieferanten ent-listen, da die Liefertreue nicht sichergestellt ist, unsere Regale waren des Öfteren leer“). Die Vergütung stellt einen häufigen Streitpunkt nach Vertragsabschluss – im Laufe von Transport- und sonstigen Logistikrahmenverträgen – dar. Auch bei den Vertragsverhandlun- gen bis zum Vertragsabschluss ist die Ausgestaltung von Preisregelungen und Preishöhe regelmäßig ein wesentlicher Punkt und wird meist auch schon im Rahmen von Letters of Intent vor dem „eigentlichen“ Vertragsabschluss angegangen. Im Nachfolgenden seien einige Anmerkungen zu den preisbezogenen Vertragsrechtsrege- lungen für Rahmenverträge in der Logistik gemacht. Hierbei wird das ganze Spektrum der Logistik betrachtet werden, also die Bereiche Transport, Lager sowie die weitere Logistik. Spezielle Verkehrsträger und deren zum Teil spezifische Ausgestaltungen, wie z. B. im See- verkehr, werden nicht behandelt. Zunächst zum Begrifflichen: Die Diktion ist insoweit nicht einheitlich. Spricht man im reinen Transportbereich von „Fracht“, in der Spedition von „Vergütung“, so ist im weiteren Logistikbereich meist ebenfalls von Ver- gütung, von Entgelt oder schlicht von Preis die Rede. Wichtig ist nur, dass eine Abgrenzung zu Neben- oder Zusatzentgelten erfolgt. Hier sollte z. B. im Hinblick auf die notwendige Ab- grenzung (was ist eigentlich im Entgelt enthalten?), Musterbeispiel Vergütung für Paletten- tausch i. S. Ziff. 4 ADSp, bereits vom Wording her eine sorgfältige Diktion in den Vertrag ein- gebracht werden. Dies gilt erst recht für die Regelung zu sonstigen eventuellen Geldansprü- chen des Dienstleisters, nämlich vornehmlich den Aufwendungsersatzansprüchen. Muster- beispiele wären verauslagter Zoll, Nachnahmen oder auch eine Verwiegungsgebühr, die an 2 eine Wiegestation gezahlt wird, soweit dies nicht im vereinbarten Pflichtenkreis des Auftrag- nehmers liegt. Welche üblichen Standardregelungen haben wir nun für die vertraglichen Regelungen zur Vergütung in der Logistik zu betrachten: Hier ist zunächst der Fixpreis zu nennen, der uns in verschiedenen Formen begegnet und die gesamte Palette von gezwölftelter Jahrespauschale bis zu einem auf die einzelne Logis- tikdienstleistung bezogenen Einheitspreis, z. B. Frachtpreis pro Palette und Entfernungski- lometer, Palettenhandling, Kommissionierpick usw. heruntergebrochen wird. Die Beurteilung als Fixpreis hat verschiedene rechtliche Konsequenzen, wichtig ist z. B. die Rechtsfolge für einen Spediteur, dass für die Gütebeförderung nach § 459 HGB der Spedi- teur wie ein Frachtführer behandelt wird. Hierbei ist es übrigens schon ausreichend, wenn sich die konkrete Vergütung aus der Anwendung von vereinbarten Preistabellen, Preisregel- werken, Listen usw. ermitteln lässt, einer tatsächlich bereits bei Auftragserteilung fest be- stimmten Vergütungssumme im Vertrag bedarf es insoweit nicht. Die Auftraggeberseite ist gut beraten, eine strenge funktionale Verknüpfung der Preisverein- barung mit der Leistungsbeschreibung zu vereinbaren: Damit erhält der Auftraggeber näm- lich einen Inklusivpreis, der Nebenforderungen ausschließt und im Zweifel alle Leistungen laut Vertrag umfasst und damit ein fast exaktes Budgetieren zulässt. Wird eine solche Rege- lung vereinbart, geht sie nach § 305 b BGB als Individualregelung auch den eventuell zu- sätzlich vereinbarten ADSp vor. Im Vertrag nicht ausdrücklich bestimmte Nebenentgelte können dann nicht mehr geltend gemacht werden, da insoweit bei individuell verhandelten Rahmenverträgen ein Vorrang der auszulegenden Rahmenvertragsregelung vor ergänzen- den Geschäftsbedingungen besteht. Wichtig: Bei einem – wie auch immer definierten – Fixpreis tragen zwar rechtlich beide Sei- ten die wirtschaftlichen Risiken von Kostenveränderungen – der Dienstleister trägt das Risiko von Kostenerhöhung, der Auftraggeber das von Kostensenkungen – dies geht jedoch in der Praxis im wesentlichen zu Lasten des Dienstleisters: Eine Abänderung des Preises kann dann eben nicht durch bloßen Nachweis der Kostenänderungen verlangt werden, dies geht nur – dazu unten – bei entsprechender Vereinbarung einer Preisänderung oder ansonsten nur bei sogenannter Abänderung der Geschäftsgrundlage i. S. § 313 BGB. Der letztgenannte Fall kann für die Praxis fast vernachlässigt werden. 3 Die andere Möglichkeit zur Bildung der Vergütung im Vertrag ist die sogenannte Cost + Fee- Regelung, auch Kosten + Gewinn genannt. Diese wird häufig gewählt im Rahmen von Logis- tik- und Logistikoutsourcingprojekten für eine Übergangszeit bis zur Bildung von Einheits- preisen. Manche Logistikdienstleister sind jedoch in ihrer Konditionenpolitik grundsätzlich nur bereit, Cost + Fee-Preisregelungen zu treffen, auch über eine Anfangszeit hinaus. Der Sinn ist klar: Damit wird tatsächlich vermieden, fast logisch notwendig, in eine Verlustlage zu ge- raten. Die Cost + Fee-Regelung wirkt sich insoweit häufig als „License to print money“ aus – ob big money oder little money - ist natürlich eine Frage der Höhe der „Fee“. Konfliktpunkte bei Kosten + Gewinn-Regelungen sind allerdings häufig die Verrechnung von Gemeinkosten und die Höhe des Zuschlages: „Was habe ich denn mit der Feuerversicherung Ihrer Zentrale in USA und Ihren völlig insgesamt überhöhten Konzernumlagen zu tun?“. Das Ergebnis die- ser Vergütungsformel ist in anderer Hinsicht für den Auftraggeber nicht besonders erfreulich: Der Dienstleister hat keinen unmittelbaren Anreiz mehr für Kostensenkungen. Durch die Formel Cost + Fee wird das Kostenmachen „belohnt“. Dass dies natürlich im Rahmen einer gut funktionierenden beiderseits fairen win-win-Situation nicht förderlich ist, bedarf keiner Erwähnung. Hierzu sollten noch ausdrücklich Begrenzungsregelungen aufgenommen wer- den, dazu sogleich. Betrachten wir nun einige häufige Sonderlagen von Preisvereinbarungen in der Logistik: - Beginnen wir mit dem Bonus- / Malus-System: Hier werden typischerweise Regelungen dahingehend vereinbart, dass der Dienstleister bei Unterschreiten gewisser vereinbarter Qualitätsmaßstäbe (auch als AQ-Lagen, annehmbare Qualitätslagen, bezeichnet) grundsätzlich „Mali“, also Abzugsposten, hinzunehmen hat. Der umgekehrte Fall liegt vor bei der Vereinbarung von Bonusbeträgen – dies können z. B. Zu- schläge zum Gesamtpreis sein – wenn bestimmte vorgegebene Qualitätsmaßstäbe über- schritten werden, so z. B. im Bereich der Warehousinglogistik Maßstäbe – je nach Gegen- stand der Logistik – zu 98,5, 99 oder mehr % (Grad der fehlerfreien Leistungserfüllung). Dies kann dazu führen, dass eine zusätzliche Vergütung von z. B. einem halben oder 1 % oder auch mehr vom Auftraggeber geschuldet wird. Diese Regelung ist häufig anzuraten, da de facto der Auftraggeber diese Beträge aus eigenen ersparten Reklamations- und Scha- densbeseitigungsaufwendungen bezahlt und damit er – was häufig verkannt wird – der ei- gentliche Nutznießer des Bonusteiles ist. - Eine weitere Möglichkeit, insbesondere bei Cost + Fee-Regelungen ist die Deckelung der Vergütung („jedoch nicht mehr als … EUR“). 4 Hierzu rechnen auch Erlösschmälerungen bei Budgetüberschreitung und Beteiligungen am Eingesparten bei Budgetunterschreitungen, sogenannte Anreizsysteme. - Für den Dienstleister hochgefährlich sind sogenannte Preisbenchmarks. Diese haben in der Regel zumindest Verhandlungen zur Folge, die sehr häufig eine vereinbarte Vergütung nach unten ziehen: Es gilt die alte Erfahrung „irgendeiner ist immer billiger“. Wird eine solche Benchmark- oder Best-Practise-Regelung im Vertrag noch mit einem Son- derkündigungsrecht verbunden, kann man getrost den Vertrag als entwertet betrachten. - Eine besondere Form von preisrelevanten Klauseln ist die KVP (Kontinuierlicher Verbesse- rungsprozess)-Klausel oder auch Best-Practise oder auch Rationalisierungsklausel genannt, kurz Ratio-Klausel. Solche Klauseln sehen regelmäßig die Verpflichtung des Dienstleisters vor, sich an bestimmten definierten oder nur allgemein genannten Dienstleistungsstandards und Aktualisierungstrends zu orientieren. Häufig sind diese verknüpft mit einer jährlichen Anpassung der Vergütung nach unten, eine sogannte vorweggenommene Rationalisierungs- vergütung. Besonders große industrielle Auftraggeber, z. B. auch aus dem Automobilbereich, setzen in der Logistik um, was Lopez bei den Automobilzulieferern angewandt hatte: Jährli- che Preissenkungen der Zulieferer. Hier ist der Dienstleister streng zu warnen vor übertrie- benen Anpassungen. In der Logistik sind, wenn überhaupt, Rationalisierungen von ½ bis 1 Prozent im Einzelfall diskutabel, mehr – Ausnahmen sind einzelne besonders zu prüfende Rationalisierungslagen – ist de facto meist nicht machbar. Häufig tritt gerade bei komplexen Kontraktlogistikverträgen mit zahlreichen Moduldienstleis- tungen, aber auch bei neuen oder zusätzlichen Tätigkeiten die Frage auf, wie sich eigentlich der Preis hierfür bestimmt.