Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert - Was erwartet die Logistik?

Prof. Dr. Heiner Hautau Universität Hamburg Institut für Verkehrswissenschaft Verkehrspolitik im 21 Jahrhundert - Was erwartet die Logistik? Einführung Das alltäglich zu beobachtende Verkehrsgeschehen ist die Ausprägung der Mobilität von Personen und Gütern in unserer Gesellschaft. Die freie und ungehinderte Mobilität der Güter ist Voraussetzung einer hochentwickelten Wirtschaft, die sich arbeitsteilig organisiert und damit ständig neue Produktivitätsfortschritte erzielt, die unseren Wohlstand steigern. Die Logistik hat die Aufgabe, alle mit der Arbeitsteilung verbundenen Güterbewegungen betriebswirtschaftlich und technisch zu optimieren und auch den dafür notwendigen Informationsfluss sicherzustellen. Die Verkehrspolitik in einer freiheitlich liberalen Gesellschaftsordnung hat dafür Sorge zu tragen, die notwendigen Rahmenbedingungen für die ungehinderte Mobilität von Personen und Güter sicherzustellen. Andererseits hat sie aber auch die Verpflichtung, die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf ein Maß zu reduzieren, welches den Erfordernissen der Umwelt gerecht wird, was wir heute als „Nachhaltigkeit“ des Verkehrs bezeichnen. Welches sind die zu Beginn des 21. Jahrhunderts vorherrschenden Entwicklungstendenzen, die unser Verkehrsgeschehen beeinflussen und in welchem Umfang wird der Anspruch an ungehinderter Mobilität von unserem Staat erfüllt? Worin bestehen die Forderungen der Logistik und welcher Anspruch kann daraus an die Verkehrspolitik formuliert werden? Entwicklungstendenzen des Verkehrs Zunächst soll aufgezeigt werden, welche vorherrschenden Entwicklungstendenzen der letzten Jahrzehnte das Verkehrsgeschehen beeinflussen und welche verkehrsinduzierenden Wirkun- gen daraus resultieren. Weiterhin werden die wichtigsten umweltrelevanten Aspekte des Verkehrs dargestellt und die Wirkungseffekte von Umweltschutzmaßnahmen im Verkehrs- sektor aufgezeigt. Raumentwicklung und Verkehr Verkehrs- und Raumentwicklung stehen in einem engen, sich gegenseitig beeinflussenden Verhältnis zueinander. Hierbei lassen sich folgende Entwicklungslinien erkennen: • Die politische Öffnung der Grenzen hat zu einer Erweiterung der Wirtschaftsräume geführt. Die Arbeitsteilung wird dadurch großräumiger und die Transportweiten steigen. • Die räumliche Konzentration von wirtschaftlichen Aktivitäten wird stärker und differenzierter. • In den Groß-Agglomerationen werden durch die hohe Einwohnerzahl Größen- schwellen für Anbieter erreicht, die es ihnen ermöglicht, ihre Produkte kostengünstig herzustellen und anzubieten. • Die Ballungsräume bieten in ihrem Einzugsbereich den Unternehmen einen Arbeitsmarkt mit breiter Qualifikationspalette, dessen Leistungsfähigkeit u.a. auch von der verkehrlichen Erreichbarkeit der Agglomeration geprägt wird. Verkehrsentwicklung und Wirtschaftswachstum Die Globalisierung der Märkte und die Öffnung der Grenzen in Richtung Osteuropa haben zu beachtlichen Auswirkungen auf das europäische Verkehrssystem geführt. Deutschland nimmt dabei eine herausragende Stellung ein. • Legt man die Verkehrsprognosen für Deutschland für das Jahr 2015 zu Grunde, so werden die Personenverkehrsleistungen um weitere 22,8 Prozent und die Güterverkehrsleistungen aller Verkehrsträger um 63 Prozent anwachsen, Deutliche Zuwächse verzeichnet insbesondere der Straßenverkehr. • Betrachtet man dabei den Zusammenhang zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsleistung, so ist dieser nach wie vor eng verbunden. Die Berechnungen des Kopplungsfaktors, der aus dem Quotienten zwischen der Veränderung der Verkehrsleistung (Pkm bzw.tkm) und des realen Bruttoinlandsprodukts (BIP) gebildet wird, zeigt folgende Entwicklung: Zeitraum Personenverkehr Güterverkehr 1960 - 1970 1,23 0,98 1970 - 1980 1,00 0,91 1980 - 1990 0,96 0,95 1990 – 2000 0,93 1,10 • Hieraus folgt, dass sich allenfalls im Personenverkehr Sättigungstendenzen und Verkehrswiderstände zeigen, während der Güterverkehr neue Impulse durch die mit der Wiedervereinigung verbundenen Erweiterung des Wirtschaftsraumes erhielt. Es ist zu erwarten, dass sich dieser Trend mit der jetzt vollzogenen Osterweiterung der EU fortsetzen wird. Güterverkehr und Logistik Die Logistik hat die Aufgabe, die Güterbewegungen auf der betrieblichen Ebene zu optimieren. Die dadurch ausgelösten Verkehrsströme werden entscheidend durch die Produktionsstrategien und den damit verbundenen Logistikkonzepten der Unternehmen beeinflusst. Für den Güterverkehr stellen die modernen Logistikkonzeptionen folgenden Anforderungen: 2 • Das dezentralisierte Organisationsprinzip der Produktion auf Abruf „Just-in time“(JIT) stellt die Logistik vor die Aufgabe einer zeitgenauen Steuerung und Optimierung des Materialflusses. Die daraus resultierenden verkehrlichen Anforderungen bestehen in einer hohen Transportpünktlichkeit bei kleineren Sendungsgrößen, die wiederum einen höheren Bündelungsaufwand erfordern. • Der allgemeine Trend der Reduktion der Fertigungstiefe in der Produktion hat eine steigende Zahl von Zulieferern zur Folge. Durch das sogen. „modular sourcing“ wird dieser Effekt nicht eliminiert, sondern auf die vorgelagerte Produktionsstufe übertragen. Die verkehrsinduzierenden Effekte dieser Entwicklung können wiederum durch Bündelung der Warensendungen reduziert werden. • Die Internationalisierungsstrategien der Unternehmen haben u.a. eine europa- bzw. weltweite Beschaffungspolitik (global sourcing) zur Folge. Die generellen verkehrsinduzierenden Effekten dieser Strategien werden hierbei durch die Erhöhung der Transportweiten noch verstärkt. • Das internetbasierte E-Commerce hat grundlegende Veränderungen in der Wirtschaft zur Folge und schafft neue Herausforderungen in der logistischen Abwicklung von Internet-Bestellungen. (E-Fulfillment). Dies gilt vor allem für das Endkundengeschäft (B2C) mit seinen zahlreichen Klein- und Kleinstbestellungen. Um die verkehrsinduzierenden Wirkungen dieser Entwicklung zu verringern, kann von Seiten der Logistik auch hier durch Sendungsbündelung gegengesteuert werden. • Die Zielsetzung des Supply Chain Management (SCM) mit der Optimierung des logistischen Netzwerkes als Ganzes hat keine verkehrsinduzierenden Effekte zur Folge. Das SCM stellt im Gegensatz zur herkömmlichen Organisation der Logistikkette, wo es an den Schnittstellen zu Reibungsverlusten und Unsicherheiten kommt, ein Modell der Kooperation im Logistiknetzwerk dar. In verkehrlicher Sicht bietet SCM daher die Chance, die Transporteffizienz von intermodalen Verkehren zu erhöhen und damit zu einer Umweltentlastung des Verkehrs beizutragen. • Die Anstrengungen der Logistik, die ansteigenden Transportmengen des Straßengüter- verkehrs mit höherer Effizienz zu befördern, haben durch Maßnahmen der Sendungs- bündelung und der Tourenoptimierung zu einer höheren Fahrzeugauslastung trotz ansteigender Fahrzeuggrößen beigetragen. Die ansteigende Transportproduktivität kann deutlich an der Auseinanderentwicklung von Verkehrsleistung (tkm)und Fahrleistung (Fzkm) im Straßengüterverkehr aufgezeigt werden, die im Zeitraum von 1965 bis 2000 um 165% angestiegen ist. Dies bedeutet, dass pro beförderter Gewichtseinheit (t) weniger Verkehrswegekapazitäten in Anspruch genommen werden, aber auch weniger Schadstoffe und Lärm emittiert werden. • Generell kann für alle aufgezeigten Strategien die Aussage getroffen werden, dass deren Umsetzung dem betriebswirtschaftlichen Rationalkalkül des Vergleich der Produktions- und Logistikstückkosten (incl. Transportkosten) folgt. Das Optimum wird erreicht, wo die Summe beider Kosten ihr Minimum erreicht. Sinken die realen Logistikstückkosten wie in den vergangenen Jahrzehnten, so erhöht die kostensenkende Spezialisierung die Größe des Absatzgebietes (und damit die Transportweiten) bei geringeren Produktpreisen. 3 Verkehr und Umwelt Deutschland wie auch alle anderen europäischen Länder haben in den letzten 50 Jahren eine exorbitante Motorisierungswelle erlebt, die sich in Zahlen( Mio. Fz) wie folgt darstellt. Jahr Anzahl Kfz (ges.) Pkw Lkw 1960 9,430 4,802 0,800 2000 51,365 42,840 2,527 Zunahme +445% +792% +216% • Für das Jahr 2020 werden bis zu 8 Millionen zusätzliche Pkw erwartet, was einer Steigerung von weiteren 20% entspricht. • Da sich in Zukunft die Gesamtfahrleistung und der Kraftstoffkonsum der Fahrzeuge unterproportional bzw. weiter rückläufig entwickeln wird, sind die verkehrsspe- zifischen Umweltbelastungen durch Abgasemissionen ebenfalls rückläufig. Diese erreichten gegen Ende der 80er Jahre ihre Spitzenwerte und sind seitdem abnehmend. • Erreicht wurde diese relative Umweltverbesserung im Verkehrsbereich durch die verschärften Abgasvorschriften (EURO-NORMEN). Aus technischer Sicht konnten diese Normen durch die Entwicklung neuer Motoren- und Abgasreinigungstech- nologien sowie ständig verbesserte Kraftstoffe erreicht werden. • Die Verkehrsemissionen werden daher insgesamt, also einschließlich des Güterver- kehrs weiter sinken.