Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen und österreichischen Donauhäfen

fml • Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluß Logistik Univ.-Prof. Dr.-Ing. Willibald A. Günthner Technische Universität München Studie Donau-Logistik Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen und österreichischen Donauhäfen - Abschlußbericht - Studie Donau-Logistik Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen und österreichischen Donauhäfen - Abschlußbericht - Untersuchung im Auftrag des Freistaats Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, des Arbeitskreises Deutsche und Österreichische Donauhäfen und der EHG Ennshafen Ges.m.b.H. Herausgeber: Univ.- Prof. Dr.- Ing. W. Günthner Projektleitung: Dr.- Ing. Heiko Segerer Bearbeitung: Dr.- Ing. Heiko Segerer Dipl.- Ing. Markus Heinecker LSR • Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluß Logistik Technische Universität München Boltzmannstraße 15 85748 Garching bei München Garching bei München, April 2001 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung .................................................................................. 1 2 Konzeption der Untersuchung ................................................ 4 3 Grundlagen und Begriffe .......................................................... 8 3.1 Werkshäfen und öffentliche Binnenhäfen............................. 8 3.2 Binnenschiffe; Selbstfahrer und Verbandstrukturen ............. 10 3.3 Transportkette...................................................................... 13 3.3.1 Komponenten der Transportkette............................................ 13 3.3.2 Klassifizierung von Transportketten ........................................ 14 3.4 Transportgüter und typische Transportketten....................... 16 3.4.1 Massengutverkehr................................................................... 17 3.4.1.1 Schüttgüter.............................................................................. 17 3.4.1.2 Stückgüter .............................................................................. 19 3.4.1.3 Tankgüter ................................................................................ 21 3.4.2 Containerverkehre................................................................... 22 3.4.3 Ro-Ro-Verkehr ........................................................................ 26 4 Statusaufnahme Häfen ............................................................. 28 4.1 Hafen Kelheim .................................................................... 30 4.2 Staatshäfen Regensburg und Passau.................................. 36 4.3 Hafen Straubing ................................................................... 43 4.4 Hafen Deggendorf................................................................ 48 4.5 Hafen Linz............................................................................ 54 4.6 Hafen Enns-Ennsdorf........................................................... 60 4.7 MIERKA Donauhafen Krems................................................ 66 I Inhaltsverzeichnis 5 Rahmenbedingungen der Wasserstraßen .............................. 72 5.1 Abmessungen von Fahrzeugen und Verbänden .................. 72 5.2 Fahrrinnentiefen................................................................... 75 5.3 Brückendurchfahrtshöhen .................................................... 80 5.4 Witterungsbedingte und sonstige Restriktionen ................... 81 6 Analyse des Verlagerungspotentials....................................... 83 6.1 Verlagerungspotentiale für die bayerischen Donauhäfen ..... 90 6.2 Verlagerungspotentiale der österreichischen Donauhäfen ... 94 6.3 Verlagerungspotentiale spezifischer Verkehrsformen .......... 100 6.4 Zusammenfassendes Ergebnis der Potentialuntersuchung 104 7 Marktbetrachtungen für die Binnenschiffahrt ........................ 106 7.1 Kostenstruktur wasserstraßengestützter Transportketten .... 106 7.1.1 Kosten des Binnenschiffbetriebs (Hauptlauf) .......................... 107 7.1.2 Schiffahrtsabgaben ................................................................. 114 7.1.3 Binnenhafen- und Umschlagkosten......................................... 116 7.1.4 Kosten des Vor- und Nachlaufs............................................... 119 7.2 Marktbefragung.................................................................... 121 8 Technische und logistische Maßnahmen................................ 135 8.1 Ausgangsbasis der Konzeptentwicklung .............................. 135 8.2 Konzeptionelle Ansätze im Bereich von west- und ostorientierten Massenguttransporten ........................... 139 8.2.1 Massengut-Westverkehre ....................................................... 139 8.2.2 Massengut-Ostverkehre .......................................................... 161 8.3 Technische und logistische Maßnahmen für die Entwicklung von Container- und Ro-Ro-Verkehren .............. 165 8.3.1 Übersee-Containerverkere ...................................................... 165 II Inhaltsverzeichnis 8.3.2 Ro-Ro- und sonstige Behälterverkehre ................................... 195 9 Zusammenfassung ................................................................... 201 10 Literaturverzeichnis .................................................................. 204 A Anhang III 1 Einleitung 1 Einleitung Angesichts zunehmender Engpässe des Straßen- und Schienennetzes ist es von besonderer Bedeutung, künftig auch bestehende Leistungsreserven der Wasser- straßen verstärkt für den Gütertransport zu nutzen. Dies kann insbesondere für Wasserstraßen abseits der Rheinregion wie den bayerisch-österreichischen Donauraum gelten, der eine Schnittstellenfunktion zwischen Westeuropa und den Reformstaaten Mittel- und Osteuropas wie Ungarn, Slowakei, Rumänien und Bulgarien einnimmt. Neben der Entwicklungsperspektive für den Donauraum durch die Öffnung der Grenzen nach Osteuropa ist mittelfristig auch im Hinblick auf die Erweiterung des EU-Binnenmarktes von einem erheblichen Potential an Güterfernverkehren auszu- gehen, das auf der Wasserstraße Donau transportiert werden könnte. Eine aktuell abgeschlossene Untersuchung für den bayerischen Donaukorridor kommt hier zu der Einschätzung, daß ausgehend vom Basisjahr 1994 die Verkehrsmenge der drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße bis zum Jahr 2015 von 27,23 Mio. t auf 68,22 Mio. t und damit um ca. 150 % weiter drastisch anwachsen wird [ifo- 99]. Die Fragestellung, welche Rolle die Schiffahrt in diesem Szenario spielen kann und wird, steht dabei seit geraumer Zeit im Mittelpunkt einer kontroversen Diskussion um den vollständigen Ausbau der bayerischen Donau (vgl. Abbildung 1-1). Im September 1992 wurde das letzte Teilstück des Main-Donau-Kanals eröffnet und so generell eine durchgehende Wasserstraßenverbindung zwischen der Donauregion und Wirtschaftsregionen des Rheins sowie der Anschluß an die Seehäfen der ARA-Region (Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) geschaffen. Ein wesentlicher Engpaß auf der bayerischen Donau zwischen Straubing und Vilshofen (vgl. Abbildung 1-2) blieb aber bislang bestehen. Häufig auftretende Niedrig- wasserereignisse in diesem Bereich behindern den Schiffahrtsbetrieb 1 1 Einleitung Mio. t 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Binnenschiffahrt Eisenbahn Lkw 1994 2015 Abb. 1-1: Entwicklung des Güterverkehrs entlang des bayerischen Donaukorridors zwischen Straubing und Vilshofen; Angaben in Mio. t pro Jahr [ifo-99] Abb. 1-2: Bundeswasserstraße Donau mit Niedrigwasserabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen [BDS-4/99] 2 1 Einleitung und werden so oftmals als wesentliches Hemmnis für weitere Verkehrsverlagerungen auf die Wasserstraße diskutiert.

Anhang I Zuordnung von Schütt-, Stück- und Tankgut Güter Bezeichnung Ladungsform Nr. 0 Landw. Erzeugnisse 01 Getreide Schüttgut 02 Kartoffeln Stückgut 04 Spinnstoffe/ tex. Abfälle Stückgut 05 Holz und Kork Stückgut 06 Zuckerrüben Stückgut 09 Sonstige pl. Rohstoffe Stückgut 1 Nahrungs- und Futtermittel 11 Zucker Stückgut 12 Getränke Stückgut 13 Genuß- und Nahrungsmittelzubereitungen Stückgut 14 Fleisch/Fisch etc. Stückgut 16 Getreide-/Obsterzeugnisse etc. Stückgut 17 Futtermittel Schüttgut 18 Ölsaaten, tierische Fette etc. Stückgut 2 Feste mineral. Brennstoffe 21 Steinkohle und –Briketts Schüttgut 22 Braunkohle, Torf Schüttgut 23 Steinkohlen- und Braunkohlenkoks Schüttgut 3 Erdöl, -erzeugnisse 31 Rohes Erdöl Tankgut 32 Kraftstoffe, Heizöl Tankgut 33 Natur-, Raffineriegase Tankgut 34 Mineralölerzeugnisse Tankgut 4 Erze und Metallabfälle 41 Eisenerze Stückgut 45 NE-Erze Stückgut 46 Eisenabfälle Stückgut 5 Eisen, Stahl etc. 51 Roheisen Stückgut 52 Stahlhalbzeug Stückgut 53 Stab- und Formstahl Stückgut 54 Stahlblech und Bandstahl Stückgut 55 Rohre/Gießereierzeugnisse Stückgut 56 NE-Metalle Stückgut 6 Steine und Erden 61 Sand, kies Schüttgut 62 Salz, Schwefel,-Kies Schüttgut 63 Andere Steine- und Erden Schüttgut 64 Zement, Kalk Schüttgut 65 Gips Schüttgut 69 Sonstige mineralische Baustoffe, ausg. Glas Stückgut 7 Düngemittel 71 Nat. Düngemittel Schüttgut 72 Chem. Düngemittel Schüttgut 8 Chemische Erzeugnisse 81 Chemische Grundstoffe Tankgut 82 Aluminiumoxid, -hydroxid Tankgut 83 Benzol, Teer Tankgut 84 Zellstoff, Altpapier Stückgut 89 Andere chem. Erzeugnisse Tankgut 9 Sonstige Transportgüter 91 Fahrzeuge Stückgut 92 Landwirtschaftliche Maschinen Stückgut 93 Elektronische Erzeugnisse Stückgut 94 Baukonstruktionen aus Metall, EBM-Waren Stückgut 95 Glaswaren Stückgut 96 Leder, Textilien Stückgut 97 Sonstige Halb- und Fertigwaren Stückgut 99 Besondere Transportgüter Stückgut Quelle: [LUB-94], [Seg-99] Anhang II Prognose der Containerisierungsgrade bis 2010 [Plan-98] Anhang III Brückendurchfahrtshöhen im Bereich Main, Main-Donau-Kanal und Donau Main: Die geringste Durchfahrtshöhen unter den Brücken des Mains und des Main-Donau- Kanals bis zum Unterwasser der Schleuse Bamberg beträgt bei HSW 6,40 m. Ausnahmen bilden nachstehende dreizehn Brücken [Wes-00]: Brücke Main- Höhe in Höhe in bzw. m über m über MDK-km HSW Normalstau Straßenbrücke „Alte Brücke“ 35,65 6,29 8,11 Eisenbahnbrücke Hanau 56,37 5,93 ↑ 7,51 ↑ 6,15 ↓ 7,73 ↓ Straßenbrücke Hanau 56,39 6,07 7,73 Straßenbrücke Auheim 59,56 4,39 6,85 Schleusensteg Kleinostheim 77,73 6,11 10,05 Eisenbahnbrücke Wörth 109,86 6,34 8,86 Ludwigsbrücke 179,79 6,24 ↑ 7,57 ↑ Marktheidenfeld 7,31 ↑ * 8,64 ↑ * 6,04 ↓ 7,37 ↓ 7,31 ↓ * 8,64 ↓ * Alte Mainbrücke Würzburg 252,32 5,30 7,38 7,36 * 9,44 * Straßenbrücke Segnitz 277,29 6,26 6,71 6,44 * 6,89 * Neue Marxbrücke Schweinfurt 332,63 6,27 6,41 6,85 * 6,99 * Wegbrücke Limbach 367 6,28 8,63 Löwenbrücke Bamberg 4,82 5,49 6,50 Kettenbrücke Bamberg 5,15 5,53 6,58 6,05 * * Bogenbrücke, Werte mit Stern sind Höhen im Brückenscheitel. ↑/↓: Berg-/Talfahrt Main-Donau-Kanal: Die Durchfahrtshöhe unter den Brücken des Main-Donau-Kanals oberhalb der Schleuse Bamberg beträgt 6 m, kann sich aber durch wechselnde Wassereinspeisung, Schleusungswellen, Windstau und Hochwasser verringern [Wes-00]. Donau: Für den Bereich Kelheim bis Regensburg beträgt die Mindestdurchfahrtshöhe 6,40 m über HSW. Ausnahmen bilden die nachfolgenden Brücken [Wes-00]: Brücke Höhe in m über Donau-km HSW Sraßenbrücke Kelheim * 2414,25 5,25 Europabrücke Kelheim * 2412,72 6,35 Einmündung des Main-Donau-Kanals 2411,54 Straßenbrücke Stadtamhof 2379,56 5,94 * Brücken liegen in dem ca.3 km langen Bereich vom Beginn der Bundeswasserstraße bis zur Kanal-Einmündung. Die hier ange- gebenen Durchfahrtshöhen sind für die maßgebenden Rhein-Donau- Verkehre ohne Belang. Die Mindestdurchfahrtshöhe der Brücken im Abschnitt Regensburg bis Bundesgrenze bei Jochenstein beträgt 7,50 m über HSW. Ausnahmen bilden folgende Brücken [Wes-00]: Brücke Höhe in m über Donau-km HSW Nibelungenbrücke Nordarm 2378,39 6,73 (Regensburg) Nibelungenbrücke Südarm (Regensburg) 2378,45 6,48 Eisenbahnbrücke Schwabelweis 2376,82 6,07 (Regensb.) Straßenbrücke Pfatter 2353,04 5,74 8,41 * Eisenbahnbrücke Bogen 2311,27 5,02 Eisenbahnbrücke Deggendorf 2285,87 4,73 Straßenbrücke Deggendorf 2284,59 7,30 Kranbrücke Kachlet (Passau) 2230,63 6,67 Eisenbahnbrücke Steinbach 2230,28 6,35 Luitpoldbrücke Passau 2225,75 4,61 6,03 * * Bogenbrücke, Werte mit Stern sind Höhen im Brückenscheitel. Die Mindestdurchfahrtshöhe der Brücke im Bereich Jochenstein (Staatsgrenze Deutschland-Österreich) bis zur Donaumündung ins Schwarze Meer beträgt 7,50 m über HSW; sie wird von folgenden Brücken unterschritten [Wes-00]: Brücke Höhe in m über Donau-km HSW Eisenbahnbrücke Linz 2133,83 7,42 Hafeneinfahrt Voest, Linz 2127,16 6,65 Straßenbrücke Bratislava 1868,14 6,70 Margarethenbrücke, Budapest 1648,75 6,70 Szechenybrücke, Budapest 1647,00 7,30 Marschall-Tito-Brücke, Novi Sad 1255,00 z.Z. Zerstört Anhang IV Rahmenbedingungen der bayerischen Wasserstraßen Anhang V Abmessungen der Schubverbände auf dem für bayerische Wechselverkehre relevanten Abschnitt des Rheins [Sch-97] Abmessungen der Schubverbände auf dem für bayerische Wechselverkehre relevanten Abschnitt des Rheins: Binnenschiffahrtsstraße Rhein Länge [m] Breite [m] Km 496,63 (Einmündung Main) bis km 540,20 (Lorch) - In der Berg- und Talfahrt 186,50 22,90 - In der Talfahrt wahlweise 153 34,35 1) Km 540,20 bis km 556,00 (St.