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Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen und österreichischen Donauhäfen
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Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen...
Abstract / Inhalt:
Im Rahmen der Studie Donau-Logistik wurden Potenziale und Konzepte zur Stärkung der Binnschifffahrt auf den deutschen und österreichen Donauhäfen erarbeitet. Wesentliche Bestandteile der Studie waren eine Statusaufnahme der Donauhäfen und eine Potenzialabschätzung der Verkehre. Darauf aufbauend wurden Konzepte für den kombinierten Ladungsverkehr und Massengutverkehre erarbeitet und wirtschaftlich bewertet.
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Technische und logistische Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen...
Abschlussbericht_Studie_Donau_Logistik.pdf
fml • Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluß Logistik
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Willibald A. Günthner
Technische Universität München
Studie
Donau-Logistik
Technische und logistische Maßnahmen zur
weiteren Entwicklung der Verkehre über die
deutschen und österreichischen Donauhäfen
- Abschlußbericht -
Studie Donau-Logistik
Technische und logistische Maßnahmen zur
weiteren Entwicklung der Verkehre über die
deutschen und österreichischen Donauhäfen
- Abschlußbericht -
Untersuchung im Auftrag
des Freistaats Bayern, vertreten durch das Bayerische
Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie,
des Arbeitskreises Deutsche und Österreichische Donauhäfen
und der EHG Ennshafen Ges.m.b.H.
Herausgeber: Univ.- Prof. Dr.- Ing. W. Günthner
Projektleitung: Dr.- Ing. Heiko Segerer
Bearbeitung: Dr.- Ing. Heiko Segerer
Dipl.- Ing. Markus Heinecker
LSR • Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluß Logistik
Technische Universität München
Boltzmannstraße 15
85748 Garching bei München
Garching bei München, April 2001
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung .................................................................................. 1
2 Konzeption der Untersuchung ................................................ 4
3 Grundlagen und Begriffe .......................................................... 8
3.1 Werkshäfen und öffentliche Binnenhäfen............................. 8
3.2 Binnenschiffe; Selbstfahrer und Verbandstrukturen ............. 10
3.3 Transportkette...................................................................... 13
3.3.1 Komponenten der Transportkette............................................ 13
3.3.2 Klassifizierung von Transportketten ........................................ 14
3.4 Transportgüter und typische Transportketten....................... 16
3.4.1 Massengutverkehr................................................................... 17
3.4.1.1 Schüttgüter.............................................................................. 17
3.4.1.2 Stückgüter .............................................................................. 19
3.4.1.3 Tankgüter ................................................................................ 21
3.4.2 Containerverkehre................................................................... 22
3.4.3 Ro-Ro-Verkehr ........................................................................ 26
4 Statusaufnahme Häfen ............................................................. 28
4.1 Hafen Kelheim .................................................................... 30
4.2 Staatshäfen Regensburg und Passau.................................. 36
4.3 Hafen Straubing ................................................................... 43
4.4 Hafen Deggendorf................................................................ 48
4.5 Hafen Linz............................................................................ 54
4.6 Hafen Enns-Ennsdorf........................................................... 60
4.7 MIERKA Donauhafen Krems................................................ 66
I
Inhaltsverzeichnis
5 Rahmenbedingungen der Wasserstraßen .............................. 72
5.1 Abmessungen von Fahrzeugen und Verbänden .................. 72
5.2 Fahrrinnentiefen................................................................... 75
5.3 Brückendurchfahrtshöhen .................................................... 80
5.4 Witterungsbedingte und sonstige Restriktionen ................... 81
6 Analyse des Verlagerungspotentials....................................... 83
6.1 Verlagerungspotentiale für die bayerischen Donauhäfen ..... 90
6.2 Verlagerungspotentiale der österreichischen Donauhäfen ... 94
6.3 Verlagerungspotentiale spezifischer Verkehrsformen .......... 100
6.4 Zusammenfassendes Ergebnis der Potentialuntersuchung 104
7 Marktbetrachtungen für die Binnenschiffahrt ........................ 106
7.1 Kostenstruktur wasserstraßengestützter Transportketten .... 106
7.1.1 Kosten des Binnenschiffbetriebs (Hauptlauf) .......................... 107
7.1.2 Schiffahrtsabgaben ................................................................. 114
7.1.3 Binnenhafen- und Umschlagkosten......................................... 116
7.1.4 Kosten des Vor- und Nachlaufs............................................... 119
7.2 Marktbefragung.................................................................... 121
8 Technische und logistische Maßnahmen................................ 135
8.1 Ausgangsbasis der Konzeptentwicklung .............................. 135
8.2 Konzeptionelle Ansätze im Bereich von west-
und ostorientierten Massenguttransporten ........................... 139
8.2.1 Massengut-Westverkehre ....................................................... 139
8.2.2 Massengut-Ostverkehre .......................................................... 161
8.3 Technische und logistische Maßnahmen für die
Entwicklung von Container- und Ro-Ro-Verkehren .............. 165
8.3.1 Übersee-Containerverkere ...................................................... 165
II
Inhaltsverzeichnis
8.3.2 Ro-Ro- und sonstige Behälterverkehre ................................... 195
9 Zusammenfassung ................................................................... 201
10 Literaturverzeichnis .................................................................. 204
A Anhang
III
1 Einleitung
1 Einleitung
Angesichts zunehmender Engpässe des Straßen- und Schienennetzes ist es von
besonderer Bedeutung, künftig auch bestehende Leistungsreserven der Wasser-
straßen verstärkt für den Gütertransport zu nutzen. Dies kann insbesondere für
Wasserstraßen abseits der Rheinregion wie den bayerisch-österreichischen
Donauraum gelten, der eine Schnittstellenfunktion zwischen Westeuropa und den
Reformstaaten Mittel- und Osteuropas wie Ungarn, Slowakei, Rumänien und
Bulgarien einnimmt.
Neben der Entwicklungsperspektive für den Donauraum durch die Öffnung der
Grenzen nach Osteuropa ist mittelfristig auch im Hinblick auf die Erweiterung des
EU-Binnenmarktes von einem erheblichen Potential an Güterfernverkehren auszu-
gehen, das auf der Wasserstraße Donau transportiert werden könnte. Eine aktuell
abgeschlossene Untersuchung für den bayerischen Donaukorridor kommt hier zu der
Einschätzung, daß ausgehend vom Basisjahr 1994 die Verkehrsmenge der drei
Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße bis zum Jahr 2015 von 27,23
Mio. t auf 68,22 Mio. t und damit um ca. 150 % weiter drastisch anwachsen wird [ifo-
99]. Die Fragestellung, welche Rolle die Schiffahrt in diesem Szenario spielen kann
und wird, steht dabei seit geraumer Zeit im Mittelpunkt einer kontroversen Diskussion
um den vollständigen Ausbau der bayerischen Donau (vgl. Abbildung 1-1).
Im September 1992 wurde das letzte Teilstück des Main-Donau-Kanals eröffnet und
so generell eine durchgehende Wasserstraßenverbindung zwischen der
Donauregion und Wirtschaftsregionen des Rheins sowie der Anschluß an die
Seehäfen der ARA-Region (Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) geschaffen. Ein
wesentlicher Engpaß auf der bayerischen Donau zwischen Straubing und Vilshofen
(vgl. Abbildung 1-2) blieb aber bislang bestehen. Häufig auftretende Niedrig-
wasserereignisse in diesem Bereich behindern den Schiffahrtsbetrieb
1
1 Einleitung
Mio. t
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Binnenschiffahrt Eisenbahn Lkw
1994 2015
Abb. 1-1: Entwicklung des Güterverkehrs entlang des bayerischen Donaukorridors
zwischen Straubing und Vilshofen; Angaben in Mio. t pro Jahr [ifo-99]
Abb. 1-2: Bundeswasserstraße Donau mit Niedrigwasserabschnitt zwischen
Straubing und Vilshofen [BDS-4/99]
2
1 Einleitung
und werden so oftmals als wesentliches Hemmnis für weitere Verkehrsverlagerungen
auf die Wasserstraße diskutiert.
Lesen Sie weiter im PDFAbschlussbericht_Studie_Donau_Logistik_Anhang.pdf Anhang I
Zuordnung von Schütt-, Stück- und Tankgut
Güter Bezeichnung Ladungsform
Nr.
0 Landw. Erzeugnisse
01 Getreide Schüttgut
02 Kartoffeln Stückgut
04 Spinnstoffe/ tex. Abfälle Stückgut
05 Holz und Kork Stückgut
06 Zuckerrüben Stückgut
09 Sonstige pl. Rohstoffe Stückgut
1 Nahrungs- und Futtermittel
11 Zucker Stückgut
12 Getränke Stückgut
13 Genuß- und Nahrungsmittelzubereitungen Stückgut
14 Fleisch/Fisch etc. Stückgut
16 Getreide-/Obsterzeugnisse etc. Stückgut
17 Futtermittel Schüttgut
18 Ölsaaten, tierische Fette etc. Stückgut
2 Feste mineral. Brennstoffe
21 Steinkohle und –Briketts Schüttgut
22 Braunkohle, Torf Schüttgut
23 Steinkohlen- und Braunkohlenkoks Schüttgut
3 Erdöl, -erzeugnisse
31 Rohes Erdöl Tankgut
32 Kraftstoffe, Heizöl Tankgut
33 Natur-, Raffineriegase Tankgut
34 Mineralölerzeugnisse Tankgut
4 Erze und Metallabfälle
41 Eisenerze Stückgut
45 NE-Erze Stückgut
46 Eisenabfälle Stückgut
5 Eisen, Stahl etc.
51 Roheisen Stückgut
52 Stahlhalbzeug Stückgut
53 Stab- und Formstahl Stückgut
54 Stahlblech und Bandstahl Stückgut
55 Rohre/Gießereierzeugnisse Stückgut
56 NE-Metalle Stückgut
6 Steine und Erden
61 Sand, kies Schüttgut
62 Salz, Schwefel,-Kies Schüttgut
63 Andere Steine- und Erden Schüttgut
64 Zement, Kalk Schüttgut
65 Gips Schüttgut
69 Sonstige mineralische Baustoffe, ausg. Glas Stückgut
7 Düngemittel
71 Nat. Düngemittel Schüttgut
72 Chem. Düngemittel Schüttgut
8 Chemische Erzeugnisse
81 Chemische Grundstoffe Tankgut
82 Aluminiumoxid, -hydroxid Tankgut
83 Benzol, Teer Tankgut
84 Zellstoff, Altpapier Stückgut
89 Andere chem. Erzeugnisse Tankgut
9 Sonstige Transportgüter
91 Fahrzeuge Stückgut
92 Landwirtschaftliche Maschinen Stückgut
93 Elektronische Erzeugnisse Stückgut
94 Baukonstruktionen aus Metall, EBM-Waren Stückgut
95 Glaswaren Stückgut
96 Leder, Textilien Stückgut
97 Sonstige Halb- und Fertigwaren Stückgut
99 Besondere Transportgüter Stückgut
Quelle: [LUB-94], [Seg-99]
Anhang II
Prognose der Containerisierungsgrade bis 2010
[Plan-98]
Anhang III
Brückendurchfahrtshöhen im Bereich Main,
Main-Donau-Kanal und Donau
Main:
Die geringste Durchfahrtshöhen unter den Brücken des Mains und des Main-Donau-
Kanals bis zum Unterwasser der Schleuse Bamberg beträgt bei HSW 6,40 m.
Ausnahmen bilden nachstehende dreizehn Brücken [Wes-00]:
Brücke Main- Höhe in Höhe in
bzw. m über m über
MDK-km HSW Normalstau
Straßenbrücke „Alte Brücke“ 35,65 6,29 8,11
Eisenbahnbrücke Hanau 56,37 5,93 ↑ 7,51 ↑
6,15 ↓ 7,73 ↓
Straßenbrücke Hanau 56,39 6,07 7,73
Straßenbrücke Auheim 59,56 4,39 6,85
Schleusensteg Kleinostheim 77,73 6,11 10,05
Eisenbahnbrücke Wörth 109,86 6,34 8,86
Ludwigsbrücke 179,79 6,24 ↑ 7,57 ↑
Marktheidenfeld 7,31 ↑ * 8,64 ↑ *
6,04 ↓ 7,37 ↓
7,31 ↓ * 8,64 ↓ *
Alte Mainbrücke Würzburg 252,32 5,30 7,38
7,36 * 9,44 *
Straßenbrücke Segnitz 277,29 6,26 6,71
6,44 * 6,89 *
Neue Marxbrücke Schweinfurt 332,63 6,27 6,41
6,85 * 6,99 *
Wegbrücke Limbach 367 6,28 8,63
Löwenbrücke Bamberg 4,82 5,49 6,50
Kettenbrücke Bamberg 5,15 5,53 6,58
6,05 *
* Bogenbrücke, Werte mit Stern sind Höhen im Brückenscheitel.
↑/↓: Berg-/Talfahrt
Main-Donau-Kanal:
Die Durchfahrtshöhe unter den Brücken des Main-Donau-Kanals oberhalb der
Schleuse Bamberg beträgt 6 m, kann sich aber durch wechselnde
Wassereinspeisung, Schleusungswellen, Windstau und Hochwasser verringern
[Wes-00].
Donau:
Für den Bereich Kelheim bis Regensburg beträgt die Mindestdurchfahrtshöhe 6,40 m
über HSW. Ausnahmen bilden die nachfolgenden Brücken [Wes-00]:
Brücke Höhe in
m über
Donau-km HSW
Sraßenbrücke Kelheim * 2414,25 5,25
Europabrücke Kelheim * 2412,72 6,35
Einmündung des Main-Donau-Kanals 2411,54
Straßenbrücke Stadtamhof 2379,56 5,94
* Brücken liegen in dem ca.3 km langen Bereich vom Beginn der
Bundeswasserstraße bis zur Kanal-Einmündung. Die hier ange-
gebenen Durchfahrtshöhen sind für die maßgebenden Rhein-Donau-
Verkehre ohne Belang.
Die Mindestdurchfahrtshöhe der Brücken im Abschnitt Regensburg bis
Bundesgrenze bei Jochenstein beträgt 7,50 m über HSW. Ausnahmen bilden
folgende Brücken [Wes-00]:
Brücke Höhe in
m über
Donau-km HSW
Nibelungenbrücke Nordarm 2378,39 6,73
(Regensburg)
Nibelungenbrücke Südarm (Regensburg) 2378,45 6,48
Eisenbahnbrücke Schwabelweis 2376,82 6,07
(Regensb.)
Straßenbrücke Pfatter 2353,04 5,74
8,41 *
Eisenbahnbrücke Bogen 2311,27 5,02
Eisenbahnbrücke Deggendorf 2285,87 4,73
Straßenbrücke Deggendorf 2284,59 7,30
Kranbrücke Kachlet (Passau) 2230,63 6,67
Eisenbahnbrücke Steinbach 2230,28 6,35
Luitpoldbrücke Passau 2225,75 4,61
6,03 *
* Bogenbrücke, Werte mit Stern sind Höhen im Brückenscheitel.
Die Mindestdurchfahrtshöhe der Brücke im Bereich Jochenstein (Staatsgrenze
Deutschland-Österreich) bis zur Donaumündung ins Schwarze Meer beträgt 7,50 m
über HSW; sie wird von folgenden Brücken unterschritten [Wes-00]:
Brücke Höhe in
m über
Donau-km HSW
Eisenbahnbrücke Linz 2133,83 7,42
Hafeneinfahrt Voest, Linz 2127,16 6,65
Straßenbrücke Bratislava 1868,14 6,70
Margarethenbrücke, Budapest 1648,75 6,70
Szechenybrücke, Budapest 1647,00 7,30
Marschall-Tito-Brücke, Novi Sad 1255,00 z.Z. Zerstört
Anhang IV
Rahmenbedingungen der bayerischen Wasserstraßen
Anhang V
Abmessungen der Schubverbände auf dem für bayerische
Wechselverkehre relevanten Abschnitt des Rheins
[Sch-97]
Abmessungen der Schubverbände auf dem für bayerische Wechselverkehre
relevanten Abschnitt des Rheins:
Binnenschiffahrtsstraße Rhein Länge [m] Breite [m]
Km 496,63 (Einmündung Main) bis km 540,20 (Lorch)
- In der Berg- und Talfahrt 186,50 22,90
- In der Talfahrt wahlweise 153 34,35 1)
Km 540,20 bis km 556,00 (St.
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Diese Seite wurde zuletzt am 2010-08-13 04:02:02 aktualisiert.
