Binnenhäfen: Logistikknoten oder Waterfront? - Anmerkungen aus Sicht der Stadtforschung

Kontakt: Anja Fuchs Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 presse-boeb@binnenhafen.de www.binnenhafen.de/presse Logistikknoten oder Waterfront? An der vorderen Zufahrt des Düsseldorfer Hafens befindet sich der Medienhafen mit seinen markanten „Tanzenden Bürotürmen“, im hinteren Bereich liegt an der Rheinschleife der Golfplatz. Damit ist der Düssel- dorfer Hafen umzingelt von bereits umgewidmeten Flächen. (Bild: Neuss-Düsseldorfer Häfen) ■ Anmerkungen aus Sicht der Stadtforschung Binnenhäfen: Logistikknoten oder Waterfront? Prof. Dr. Markus Hesse, Universität Luxemburg Innerstädtische Hafenareale sind zunehmenden Nutzungskonflikten zwischen der Perspektive einer Weiterentwicklung als Logistik- knoten oder ihrer Umwandlung in urbane Wasserlagen (Waterfront) ausgesetzt. Das mitunter sehr spannungsreiche Verhältnis von Stadt und Hafen oder, allgemeiner gesprochen, Stadtentwicklung und Logistik findet jedoch nur wenig öffentliche Resonanz. Beide Seiten, die Stadtplanung und die Logistikwirtschaft, haben sich darüber, was sie verbindet und was sie trennt, in der Vergangenheit wenig Gedanken gemacht. Dies verwundert angesichts ihrer gemeinsamen Entwicklungsgeschichte, denn die Stadt war immer auch Markt und Prof. Dr. Markus Hesse, Universität Luxemburg Tauschplatz, Logistik war immer auch eine städtische Basisfunktion. (Bild: privat) Die jüngere Tendenz zur Aufgabe oder orte haben, hat sich in jüngster Zeit Binnenhäfen als Logistikknoten Umnutzung und Umwidmung sowie verschärft, da die aktuelle Reorientie- Aus Sicht von Stadtentwicklung und der städtebaulichen Aufwertung von rung von Wohnen und Gewerbe in die Stadtforschung sprechen jedoch ge- Hafenarealen wird zunehmend und Kernstadt neue Nachfrage an attraktive wichtige Argumente dafür, transport- zurecht kritisch hinterfragt. Am Ende Wasserlagen lenkt. Manche Beobachter intensiven gewerblichen Nutzungen in einer solchen Entwicklung steht nicht überhöhen dies zu einer „Renaissance“ der Stadt kurz- und mittelfristig Standort- selten die Verdrängung von Hafen- und der Stadt, infolge dessen ein sugges- sicherung zu verschaffen – auch an den Logistiknutzungen und ihr Umbau zu tiver Druck auf die Städte und in den Stadthafenstandorten. Diese Argumen- Wohn- und Gewerbelagen, also eine Städten entstanden ist, alte Gewerbe- tation kann man selbst bei großer Art „Gentrifizierung“. Dieses Problem, standorte zugunsten vermeintlich höher- Sympathie für gute Beispiele urbaner das viele innerstädtische Gewerbestand- wertiger Nutzungen aufzugeben. Waterfronts weltweit teilen: Themendienst September 2008, Seite 10 Kontakt: Anja Fuchs Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 presse-boeb@binnenhafen.de www.binnenhafen.de/presse ■ Erstens benötigen die Stadtregi- rischen sinnvoll ausgewogenen Lösung onen auch weiterhin Hafen- und zu suchen, so wird es doch immer auch Logistikfunktionen; Städte sind zwar Reibung zwischen den Nutzungsarten nicht mehr der primäre Ort der Stadt und Logistik geben. Das „histo- Produktion, aber doch für eine weit rische Erfolgsmodell Stadt“ ist konstruk- überwiegende Mehrzahl der Bevöl- tionsbedingt dazu da, solche Reibung kerung in den Industrieländern der zuzulassen und die daraus resultie- Ort des Konsums; renden Konflikte, wie Lärmbelastung, Staubemissionen, Verkehr, zu regeln. ■ städtische Arbeitsmärkte brauchen ein Reservoir von einfachen gewerb- Allerdings muss man auch berücksichti- lichen Tätigkeiten, von denen viele gen, dass die Häfen nicht nur, vielleicht im Zuge der Deindustrialisierung sogar nicht immer und auch nicht in ers- verloren gegangen sind; die Logistik ter Linie durch die Stadtplanung unter könnte hier eine Lücke schließen, Druck geraten sind, sondern durch die Städtische Arbeitsmärkte brauchen ein Reservoir was Teilzeitjobs im Handel oder Entwicklung des Logistiksystems selbst. von einfachen gewerblichen Tätigkeiten, von denen in der Sicherheitsbranche nicht zu Dieser Punkt kommt im bisherigen viele im Zuge der Deindustrialisierung verloren leisten vermögen; dies gilt auch unter Diskurs kaum vor, er verdient aber eine gegangen sind. Häfen als Arbeitgeber können hier der Einschränkung, dass der Anteil größere Beachtung. eine Lücke schließen. (Bild: H zwo B) prekärer Beschäftigung in diesem Dienstleistungssektor mutmaßlich sehr Denn viele logistische Innovationen Bürobebauung“ als Bedrohung für den hoch ist; jenseits des Massengutgeschäfts Stadthafen entspricht eine signifikante vollziehen sich nicht ganz zufällig Tendenz der Logistik zur Herauslösung ■ gerade die Vorhaltung dieser unter Auslassung der Binnenschifffahrt ihrer Einrichtungen aus der Stadt. Funktionen und Arbeitsplätze vor Ort und der Binnenhäfen. Der Trend zum stützt eine gemischte Stadtstruktur reibungslosen Warenfluss (statt Lager- In dieser Situation sind die Reaktions- und damit genau jene Vorteile und haltung), das Diktat von Kosten- und möglichkeiten der Stadthäfen durchaus Merkmale unserer Städte, auf welche Zeitoptimierung (und gelegentlich: begrenzt, denn sie sind ans Wasser die Apologeten der urbanen euro- der Geschwindigkeit) sowie der Trend gebunden und eben nicht standort- päischen Stadt und ihrer Waterfront zur Größe (Mobilisierung von Ska- mobil wie logistische Dienstleistungen verweisen. leneffekten in Umschlag und Lagerei auf der Straße. Erweiterungsmöglich- sowie bei Distributionszentren) bedro- keiten sind, oft historisch bedingt, nicht Konfliktdynamiken und die hen alle dezentralen Knotenpunkte. vorhanden. Eine veränderte logistische Grenzen von Kompromissen Eine zwangsläufige Reaktion auf den Profilierung mag für den Straßen- und Insofern ist es wünschenswert, dass hohen Anpassungsdruck im System Schienenverkehr gelingen, aber nicht beide Seiten aufeinander zugehen und ist Abwanderung. Dies haben in der zwingend für die nasse Transportkette. Kompromisse zwischen der Aufrecht- Vergangenheit bereits viele Transport- Die Umwidmung von Flächen etwa erhaltung und Weiterentwicklung und Speditionsunternehmen gezeigt, durch Zuschüttung von Hafenbecken der Hafenfunktion einerseits und der spätestens seit den 1980er Jahren auch oder Errichtung von Umschlaghallen Öffnung neuer Optionen für die Stadt- die Bahn und in den 1990er Jahren und die anschließende Ansiedlung von entwicklung andererseits suchen. Doch die Post. Frachtzentren und – vor allem Lkw-Unternehmen können das Problem ist der Grundkonflikt immanent und – große Distributionszentren sind mit im Zweifel verschärfen, wenn auf diese lässt sich auch nicht durch deklarierte wenigen Ausnahmen zuletzt nur noch Weise die Transportfrequenz im Straßen- Verständigungsbereitschaft allein in am Rand der Stadt, nicht im Zentrum verkehr pro Flächeneinheit zunimmt. Wohlgefallen auflösen. So richtig es ist, realisiert worden. Anders formuliert: Dadurch könnte die Verträglichkeit des in jedem Einzelfall nach der plane- Der „heranrückenden Wohn- und Hafenstandorts für bestehende Nut- Themendienst September 2008, Seite 11 Kontakt: Anja Fuchs Tel.