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CONTAINER 20x8x8,5 Fuß Vor 50 Jahren begann die Erfolgsgeschichte des Containers. Mag sein, dass die Idee des Containers damals geradezu in der Luft lag. Möglichwerweise brauchte man aber auch einen besonderen Sinn, um elementar einfache Dinge zu erken- nen. Wie dem auch sei – die Idee einer großen Kiste für den gesamten Transport- weg einer Ware ließ lange auf sich warten. Der Mann, der diese Idee hatte und hartnäckig durchsetzte, brauchte fast 20 Jahre dafür. D ie Geschichte beginnt im Jahre 1937. Der junge Fuhrunternehmer Malcolm McLean aus New Jersey liefert eine Ladung Baumwolle im Hafen von Hoboken ab. Wie so oft, muss er auch diesmal warten: „Ich saß da und habe all diese Leute beobachtet, die mit Muskelkraft jede einzelne Kiste, jedes Bündel aus dem Lastwagen hievten und an Tragseile hängten, die sie auf das Schiff beförderten. Dort holten Arbeiter wieder jedes einzelne Stück vom Seil und brachten es zu einer Stelle, wo es gut gelagert werden konnte“, erinnerte sich McLean viele Jahre später. „Wäre es nicht großartig, den Lasteranhänger komplett auf das Schiff zu heben, ohne den Inhalt überhaupt anfassen zu müssen?“ Das war im Prinzip die Photo: bremenports Idee des Containers. Gründung eines Fuhrunternehmens in der großen Depression Malcolm McLean (*1913 - †2001) Der Mann mit dem Blick für das Einfache und Praktische wurde 1913 in ärmlichen Ver- hältnissen in Maxton, North Carolina, geboren. angefertigte Trailer verankern konnte. Am 26. April 1956 war 1934, mitten in der großen Depression, grün- es soweit: Malcolm McLean ließ im Hafen von Newark, New dete er in Red Springs die McLean Trucking Jersey, 58 Trailer von 35 Fuß Länge auf das Deck der „Ideal X“ Company. Zwanzig Jahre später war sie das laden, des ersten umgebauten T2-Tankers, und schickte das zweitgrößte Fuhrunternehmen der Vereinigten Schiff nach Houston, Texas. Danach machte der Jungreeder Staaten. Die Idee, wie man Schiffe schnell bela- die Rechnung auf: Die Trailer waren als Seefracht um ein den könnte, hatte McLean darüber nicht ver- Vielfaches billiger als auf der Straße durch mehrere gessen. Doch erst jetzt machte sich der Unter- Bundesstaaten. nehmer daran, seine Vision zu verwirklichen. Im Jahre 1954 verkaufte er das Fuhrunterneh- Dann ging es Schlag auf Schlag. McLean ließ weitere T2- men und erwarb die Pan Atlantic Steamship. Tanker umbauen und schickte sie mit Trailern auf Fahrt. 1957 Aus dem Spediteur war ein Reeder geworden. kaufte er die Seereederei Waterman Steamship und ließ deren Schiffe für Unterdecks-Trailer umrüsten. Die Frachter waren Der Kauf der Pan Atlantic Steamship war mit zwei auf Schienen laufenden Deckskränen ausgerüstet, kein Zufall: Die Reederei besaß eine kleine die die 35-Fuß-Vans von der Pier in die Laderäume hieven Flotte von T2-Tankern, auf deren Decks es konnten. Schließlich gründete er die Reederei SeaLand, noch aus der Kriegszeit Halterungen für große die die Ostküste der Vereinigten Staaten eroberte und einen Kisten mit Flugzeugteilen gab. Sie ließen sich Containerdienst durch den Panamakanal mit der West- leicht umrüsten, so dass man darin speziell küste aufnahm. nonstop 2/2006 23 CONTAINER Der Container kommt nach Europa Die Ära des Containers in Europa begann am 2. Mai 1966. An diesem Tag legte die „Fairland“ in Rotterdam an – ein Ereignis, das die europäischen Reeder mit gemischten Gefühlen verfolgten. Am 5. Mai 1966 lief das Schiff im Hafen von Bremen ein. Die Skepsis war groß, belustigte Äußerungen mach- ten die Runde. Doch bereits Ende der 1960er Jahre hatten sich maßgebliche deutsche Reedereien auf den Container eingestellt. Es wird heute oft übersehen, wie lange der Container brauchte, um die heute übliche ISO-Norm zu erreichen. McLean vergaß zu keiner Zeit, was er im Grunde getan hatte: „Ich habe Lastkraftwagen auf das Schiff verladen.“ Von den Aufliegern und Trailern Schiffstaufe der COSCO Ningbo: Wolf-Dieter Enter, Station Manager Ningbo, wurden schließlich nur noch der Ladungsbehälter auf Werner Enning, Area Manager China Germanischer Lloyd, Juzhen Hou, Business das Schiff geladen. Mit den Maßen dieser Container Development Manager China Germanischer Lloyd, Hergen Thielemann, Division kamen die Europäer jedoch nicht zurecht. Es war Manager Ostasien Germanischer Lloyd, Thomas Murken, Country Manager China Germanischer Lloyd (von links nach rechts) ein hartes Stück Arbeit, bis die Maße der Inter- national Organization for Standardization (ISO) für den Container 1964 endlich feststanden – ein Kompromiss, der keineswegs ideal war. Aufgrund der Maße des ISO-Standardcontainers von 20 x 8 x 8,5 Fuß 48 und 50 Fuß Länge, besondere Breiten und Höhen. Man verwendet (6,06 x 2,44 x 2,59 Meter) lassen sich nämlich zwei Tankcontainer und Kühlcontainer mit Kühlaggregaten, die einen Europaletten von 1,20 Meter Länge quer nicht Stromanschluss benötigen. Für bestimmte Güter stehen oben oder seit- unterbringen. Zwanzig Prozent der Stellfläche geht lich offene Container zur Verfügung, für schwere Ladung so genannte dadurch verloren. flat racks. Hauptsache, man kann sie stapeln. Es spricht für die Box, dass ihr dieser Fehler Jahresproduktion: 2 Millionen Stück, nichts anhaben konnte. Der 20-Fuß-Container Herstellerland: China wurde zur Maßeinheit im Transportwesen. So be- zeichnet „twenty foot equivalent unit“ – abgekürzt Etwa zwei Millionen Container werden im Jahr weltweit herge- TEU – auch die Ladekapazität von Containerschiffen. stellt, der weitaus überwiegende Teil davon in China. Etwa 400 000 bis Der zurzeit größte Containerfrachter, die COSCO 600 000 Container pro Jahr zertifiziert der Germanische Lloyd. „Die Guangzhou und ihr Schwesterschiff COSCO Ningbo, Aufgaben der Inspekteure besteht darin, die einzelnen Produktionen abzu- kann knapp 9500 TEU aufnehmen. Zum Standard- nehmen, das heißt zu prüfen, ob die GL-Vorschriften eingehalten container kamen weitere Maße und Typen hinzu. Am wurden“, erklärt Guido Hageböck, in der Hamburger Zentrale zuständig gebräuchlichsten ist heute der 40-Fuß-Container für die Zulassung und Zertifizierung von Containern. Die Zertifikate für (2 TEU oder 1 FEU), es gibt Sondermaße von 30, 45, eine Produktionsreihe werden ausschließlich in Hamburg ausgestellt. Die Herstellung eines Standardcontainers ist recht einfach. Die vor- gefertigten Teile werden in Lehren zusammengesetzt, gespannt und ver- schweißt, wobei die Maßhaltigkeit unbedingt eingehalten werden muß. „Das Schweißen der Container ist das A und O, hier werden die häufigsten Fehler gemacht“, berichtet Guido Hageböck. „Entweder wird schlecht geschweißt – mit Poren, oder es wurde der falsche Schweißdraht verwendet oder die Schweißnaht ist zu gering.“ Wesentlich aufwändiger sind Kühlcontainer in der Herstellung, da hier Edelstahl und Aluminium ver- arbeitet werden. Auch bei flat racks für schwere Maschinen sind die Anforderungen hoch: Nicht nur denkbar, sondern „Hier ist die Verschweißung der 12 bis in Zukunft auch machbar: 15 Millimeter dicken Stahlbleche Das 13.440-TEU-Containerschiff besonders wichtig.“ Etwa 1600 bis von Hyundai Heavy Industries. 1800 US-Dollar kostet ein 20-Fuß- Container zur Zeit, für einen Kühl- container bezahlt ein Reeder bis zu 20 000 US-Dollar. 24 nonstop 2/2006 COSCO Guangzhou, mit 9.449 TEU das derzeit wohl größte Containerschiff der Welt Bell Vanguard, Modell des ersten deutsches Containerschiffs 1966 Bis zu acht Lagen hoch werden Container auf den Frachtern gestapelt Ein leerer Standardcontainer wiegt 2,3 Tonnen, ein Malcolm McLean starb im Jahre 2001 hochverehrt in New 40-Füßer 3,8 Tonnen. Die reine Last der leeren Boxen eines York. Der Mann, der den Container erfand, hatte Erfolge wie Containerschiffes ist beträchtlich. Für den Entwurf des Misserfolge.

CONTAINER 20x8x8.5 Feet It may well be that the container concept was simply “in the air” at the time. But perhaps you need a special sixth sense to recognize things that are really quite elementary. Whatever it was – the basic idea of using a big metal box over the entire transport path of a commodity was certainly slow in coming. The man who had this brainwave and persevered in putting it into practice needed almost 20 years. T he success story begins in 1937, when the young trucking operator Malcolm McLean from New Jersey was delivering a load of cotton bales in the harbour of Hoboken. As had so often been the case, he again had to wait for hours: “I sat there and watched all these people, how they used their muscle power to heave every single crate from the truck, and how they hung them on the slings that carried the consignments onto the ship. There, other stevedores took every single piece out of the sling and carried it to a place in the hold where it could be stowed securely,” McLean recalled many years later. “And I thought, now wouldn’t it be grand to lift the Photo: bremenports entire trailer onto the ship, without even having to touch the contents?” In principle, the container had already been born. Founding a Trucking Company Malcolm McLean (*1913 - †2001) in the Great Depression The man with an eye for common sense of oversized cargo, such as aircraft, during the war. These ves- and practical action was born in 1913 into a sels were easy to convert so that specially designed trailers humble environment in Maxton, North Carolina. could be secured in them. On 26 April 1956, the big day ar- In 1934, right in the depths of the Great rived: Malcolm McLean had 58 trailers with a length of 35 feet Depression, he founded the McLean Trucking loaded onto the deck of the “Ideal X”, the first of the refitted T-2 Company in Red Springs. Twenty years later, he tankers, in the Port of Newark, New Jersey, and sent the vessel had built it up to the second-largest trucking off to Houston, Texas. And then the new shipowner tallied up firm in the United States. Through all this time, the costs: sending the trailers as seafreight was several times McLean had not forgotten his idea of how ships cheaper than on the road through several states. could be loaded more rapidly. But it was only now that the entrepreneur took steps to make And then things really started moving. McLean refitted his vision a reality. In the year 1954, he sold the more T-2 tankers and got them under way with trailers aboard. trucking company and purchased the Pan- In 1957, he purchased the Waterman Steamship ocean ship- Atlantic Steamship Company. The haulier had ping company and had its ships refitted to carry trailers below become a shipowner. deck. These freighters were equipped with two deck cranes running on rails, to heave the 35 foot vans from the pier into Buying this particular firm was no coinci- the cargo holds. Later, he founded the shipping company dence; the shipping company possessed a small SeaLand, which dominated the East Coast of the United States fleet of T-2 tankers, the decks of which had and initiated container service with the West Coast through been fitted with lashing points for the carriage the Panama Canal. nonstop 2/2006 23 CONTAINER The Container Comes to Europe The era of the container in Europe began on 2 May 1966, when the “Fairland” tied up in Rotterdam – a momentous event that was followed by the European shipowners with mixed feelings. On 5 May 1966, this pioneering vessel called at the Port of Bremen. The wave of scepticism ran high, with witty comments making the rounds. And yet, by the end of the 1960s, leading German shipping companies had become converts to the container. Nowadays, it is often overlooked how long the container actually took to attain the ISO standardiza- tion common today. At no time did McLean forget what he had really accomplished: “I loaded hundreds of trucks onto one ship.” In the end, only the cargo Christening of the COSCO Ningbo: Wolf-Dieter Enter, Station Manager Ningbo, containers themselves were loaded onto the ships, Werner Enning, Area Manager China Germanischer Lloyd, Juzhen Hou, Business and no longer entire trucks and trailers. However, the Development Manager China Germanischer Lloyd, Hergen Thielemann, Division Europeans were not able to handle the dimensions of Manager East Asia Germanischer Lloyd, Thomas Murken, Country Manager China (from left to right) these containers. It took a lot of work until the sizes defined by International Organization for Standardization (ISO) for the container were eventu- ally finalized in 1964 – a compromise that was far from ideal. Owing to the ISO standard measurements sizes of 30, 45, 48 and 50 feet in length, and special widths and heights. of 20 x 8 x 8.5 feet (6.06 x 2.44 x 2.59 metres), it is not Also much in use are the tank containers and refrigerated containers possible to accommodate two euro-pallets crosswise, (reefers), which require an electrical power socket. For certain goods, with their length of 1.20 metres. Twenty percent of there are containers that are open to the top or side, and for heavy cargo the possible storage space is therefore lost. there are the “flat racks”. What really counts is that they can all be stacked. Despite these flaws, the box prevailed to become Annual Production: 2 Million, the standard unit in the transport business, as the 20 Manufacturing Country: China foot container. So much so, in fact, that the term “twenty foot equivalent unit” – or TEU for short – is About two million containers are manufactured worldwide every now also used to denote the stowage capacity of con- year, with the lion’s share coming from China. Some 400,000 to 600,000 tainer ships. The largest container carriers afloat containers are certified annually by Germanischer Lloyd. “The tasks of today, the COSCO Guangzhou and its sister ship, the the inspectors lie in acceptance testing the individual production runs, COSCO Ningbo, can take on almost 9500 TEU. The i.e. checking whether the GL regulations have been observed,” explains standard 20-foot box was joined by other dimensions Guido Hageböck, responsible at Hamburg Head Office for the approval and types. Nowadays, the most common version is and certification of containers. The certificates for a production series the 40 foot container (2 TEU or 1 FEU), with special are issued only in Hamburg. Manufacturing a standard container is quite a simple process. The prefabricated parts are put into jigs, clamped and then welded together – a process for which it is essential to achieve dimensional accuracy. “Proper welding of the container is the name of the game; mistakes are most often made here,” says Guido Hageböck. “Sometimes the welding workmanship is poor, with the resulting blowholes and pores, or the wrong filler wire is used, or the seam is too weak.” Reefer containers are much more difficult to make, because stainless steel and aluminium are used. But the demands are also high for the flat racks used for heavy machin- Not only conceivable, but also ery: “Here good welding of the 12 to 15 feasible in the not-too-distant future: millimetre thick steel plates is particu- the 13,440 TEU container ship by larly important.” At present, about Hyundai Heavy Industries 1600 to 1800 US dollars must be paid for a 20 foot container, while a reefer container will set a shipowner back by some 20,000 dollars.